El automóvil vive un momento pésimo en Europa, con constantes anuncios de recortes de empleo, tanto entre los fabricantes de piezas como en las marcas, pero España aguanta. El país, que en septiembre superó por primera vez el nivel de ventas prepandemia, se mantiene como un destino predilecto para las inversiones de los gigantes del motor. Sin ir más lejos, las fábricas de Navarra y Barcelona comenzarán el año que viene a hacer los primeros cuatro modelos eléctricos del grupo Volkswagen en el entorno de los 25.000 euros sin ayudas; en Sagunto continúan las obras para tener lista la fábrica de baterías del consorcio alemán; Zaragoza está recibiendo ya ‘la invasión china’ de CATL que junto a Stellantis levantará allí un gigafactoría, con una inversión de 4.100 millones; y Mercedes-Benz está preparando la planta de Vitoria para hacer furgonetas eléctricas en su nueva plataforma VAN.EA a partir de 2026.
Sin embargo, a esta fiesta de inversiones para electrificar España aún no se ha sumado Renault, el tercer mayor productor de coches del país con sus plantas de Palencia y Valladolid —ambas ensamblaron unos 350.000 coches el año pasado—. Si bien ambas fábricas funcionan a buen ritmo con los cinco híbridos que llegaron con el anterior plan industrial anunciado por Luca de Meo y José Vicente de los Mozos (el ex CEO de Renault y el ex máximo directivo de Renault España, respectivamente), los representantes de los trabajadores consideran que ha llegado el momento de que se empiecen a anunciar los primeros eléctricos para España, “pero sin renunciar a los híbridos, que es lo que se vende”. Eso es lo que se jugarán ambas factorías en la negociación del próximo convenio laboral, que UGT quiere que dure tres años, para el periodo 2026-2028. Ese mismo sindicato, CC OO y SCP dieron el primer paso esta semana al denunciar el actual convenio laboral, firmado para el periodo 2021-2024 y prorrogado posteriormente para este año. En las semanas siguientes deberá conformarse la mesa negociadora, para lo que hay plazo hasta el próximo 29 de octubre.
“Lo principal es tener trabajo, vamos hacia una electrificación de la industria cuando España vive de la combustión. Nosotros apostamos por todas las tecnologías, pero queremos conseguir un eléctrico”, indican fuentes sindicales, que afirman que ya hay ingenieros de Palencia trabajando en Francia —a día de hoy, es el polo de producción de eléctricos de Renault por la presión del Gobierno francés, uno de los principales accionistas de la compañía—. Por parte de la empresa, el nuevo consejero delegado del grupo galo, François Provost, tiene en buena consideración a las fábricas españolas, pero en el Salón del Automóvil de Múnich de septiembre incidió en la necesidad de que sigan “siendo competitivas” para atraer nuevos modelos, lo que supone un claro mensaje de cara a las negociaciones de este convenio.
Lo cierto es que Renault ya ha recibido ayudas por parte del Ejecutivo español para electrificar las plantas de Palencia y Valladolid. Concretamente, Industria dio a la francesa 27,72 millones del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC) III para el ensamblaje de baterías en Valladolid y otros 31,4 millones de la línea de cadena de valor del Perte VEC II para la instalación de una plataforma de producción ultraflexible de coches eléctricos en la ciudad vallisoletana. El grupo renunció a ambas ayudas públicas por una cuestión de tiempos, pero no descartó presentarse a siguientes ediciones de los Perte VEC —Industria está empezando a emitir las primeras resoluciones provisionales del Perte VEC IV, dotado con 1.250 millones de euros, la mayor parte en préstamos—. Sin embargo, Renault no renunció a los 66,3 millones que el Estado le ha asignado para la fabricación de un coche eléctrico del segmento C en Palencia. En ese segmento, la planta solo hace el Austral, un híbrido, del que la compañía lanzó este mismo año un rediseño al mercado.
Europa duda sobre la senda verde
Las negociaciones entre sindicatos y Renault llegan en un momento confuso en Europa, con los fabricantes de coches negociando con Bruselas una ampliación de la vida de los vehículos de combustión. ACEA, la patronal europea de automovilísticas, está presionando para que la Comisión acepte anular la prohibición de vender coches contaminantes en 2035, aprovechando la división en la UE por el auge de la ultraderecha y las tensiones geopolíticas con EE UU y China. La imposición de un 15% de aranceles al sector del automóvil europeo por parte del primero, y la fuerte competencia proveniente del segundo, ha derrumbado las cuentas de resultados del sector en el primer semestre del año.
“Apostarlo todo al coche eléctrico, a día de hoy, es arriesgado. Hay que ver cómo se resuelve la discusión sobre la regulación [de emisiones]”, comentan desde los sindicatos. En el caso de Renault, la compañía, al contrario que lo que defiende ACEA, aboga por cambiar el método en que se contabilizan las emisiones de CO2, para que se tenga en cuenta la contaminación del coche durante todo su ciclo de vida desde su producción hasta el achatarramiento, en vez de solo las emisiones del tubo de escape. Esto, en la práctica, sería un golpe a las marcas que traen sus coches desde China, como las firmas del gigante asiático, Tesla, Cupra con su Tavascan o la propia Renault, en el caso de su Dacia Spring.
UGT, el sindicato mayoritario en Renault España, envió un comunicado el viernes informando de cuáles serán sus 79 exigencias de cara a la mesa negociadora, entre las que se incluyen subidas anuales de sueldo del IPC más el 2%, garantizar que al menos dos turnos de trabajo sean de personal con contrato indefinido o la adjudicación efectiva de productos que garanticen la continuidad de la actividad.