A Renfe se le empieza a agotar la paciencia con su último modelo en las vías, el Talgo Avril (serie 106), que ha pasado de ser una herramienta esencial, para atender la creciente demanda de viajes en la alta velocidad, a convertirse en un quebradero de cabeza por sus innumerables incidencias. Lo que el ministro de Transportes, Óscar Puente, califica de “problemas de juventud”, al referirse al historial del tren estrenado en mayo del año pasado, ha llevado a la compañía a retirar cinco unidades asignadas al servicio de bajo coste Avlo en la línea Madrid-Barcelona. La fisura en el bogie de uno de esos trenes sorprendió a Renfe exigiendo a Talgo que acabe con otra impopular tara del Avril: el ruido y las vibraciones que tienen que soportar los viajeros. Un inconveniente que salta diariamente a las redes sociales y para el que no se ha encontrado solución en estos 16 meses de rodaje.
Puente ya ha advertido que sondea la posibilidad de traer material rodante de Siemens desde Alemania para reforzar a la operadora dependiente del Ministerio de Transportes. Todo un mazazo a la reputación del fabricante español, cuyo futuro, en pleno proceso de cambio al frente de su accionariado, pasa en buena medida por mejorar las prestaciones de su tren de alta velocidad. De momento, el Avril, sobre el que Talgo trabaja en la segunda generación, arroja más sombras que luces tras su lanzamiento en España.
Renfe ha decidido mantener en funcionamiento los 24 convoyes restantes de la serie S106 en las líneas Madrid-A Coruña, Madrid-Gijón, Madrid-Barcelona, y en las conexiones de la capital con Valencia, Castellón, Murcia y Alicante. Todos ellos han sido revisados a raíz del último problema detectado en el Avlo Madrid-Barcelona.
Con cinco años de garantía para este material rodante, los técnicos de Talgo trabajan para resolver y tratar de anticiparse a una extensa variedad de incidencias, agrupadas por tipologías por parte de Renfe para asegurar una reacción lo más rápida posible de su proveedor. “Muchos problemas se han ido subsanando con nuevas versiones de software de control de tren, o software de diferentes sistemas, si bien otros han requerido cambios mecánicos o mejoras en elementos propios del tren”, se reconoce desde Renfe, que cuenta además con 96 trenes de alta velocidad de series diferentes a la 106. “Estamos realizando una exigente vigilancia, no permitiendo en ningún caso la circulación de trenes que no garanticen el estándar de calidad, como sucedió en el caso de las anomalías detectadas en los bogies de los Avlo S106 en la Madrid-Barcelona, que fueron rápidamente reemplazados”, defiende un portavoz de la operadora.
La relación de Renfe con los Avril arrancó con la polémica adjudicación de un pedido de 30 trenes a Talgo en tiempos de Mariano Rajoy en el Gobierno. Y avanzó con la entrega del pedido con retraso, una sanción histórica al fabricante por parte de su cliente y miles de viajeros afectados entre múltiples incidencias. El propio Óscar Puente ha reconocido en los últimos días que este material de Talgo no ha salido tan bueno como se esperaba.
Así ha sido el accidentado camino que han recorrido los avriles hasta la inmovilización de cinco de ellos.
Talgo frente a Siemens, Alstom y CAF
El 28 de noviembre de 2016 fue ratificado el pedido de hasta 30 trenes de alta velocidad a Talgo. Renfe llevaba años sin renovar o reforzar su flota y el ministro de Fomento por esas fechas, Íñigo de la Serna, se refirió al Avril como el modelo más moderno al mejor precio.
El contrato incluyó el mantenimiento de esta nueva flota por 30 años (puede llegarse a 40 años si se activa la prórroga prevista). Fueron 768 millones por los 15 primeros trenes (22,5 millones por tren y 2,49 euros por kilómetro y tren en mantenimiento), lo que supuso una baja del 28% respecto al presupuesto base de 1.095 millones.
La extensión del pedido a 30 unidades, en mayo de 2017, dejó la baja en un 40%, con 1.495 millones frente los 2.642 millones que había presupuestado Renfe para ganar capacidad en la alta velocidad. “Renfe va a contar con el tren más moderno y eficiente, lo que vuelve a situar a España en la vanguardia de la alta velocidad en todo el mundo”, dijo De la Serna en el acto de adjudicación.
Talgo se impuso a CAF, que propuso otro tren nuevo (Oaris), y a las opciones de Alstom y Siemens, con millones de kilómetros en sus hojas de servicios. La compañía que preside Carlos de Palacio se impuso en la puntuación técnica (29,62 puntos sobre 35) y en la económica (65 de 65 puntos en juego), lo que movió a Alstom a realizar una petición formal de información a Renfe después de que su tren de dos plantas (Eurodúplex), con más de 20 años de experiencia, fuera derrotado por un modelo sin probar.
Retrasos en la salida de fábrica
Talgo se comprometió a entregar a su cliente español los diez primeros Avril en 38 meses, lo que situaba la fecha de estreno en febrero de 2020. El modelo de Talgo iba a ganar una plaza por fila, con una configuración de 3+2, y a incorporar innovaciones como la pantalla plana por asiento. La llegada del tren a manos de Renfe se fue dilatando entre problemas en fábrica (Talgo rompió con ABB a primeros de 2018 como suministrador de la tracción eléctrica, confiando el contrato a Ingeteam); un cambio de diseño pedido por Renfe en 2019; el estallido de la pandemia, y la invasión rusa de Ucrania. Los dos últimos acontecimientos inesperados ocasionaron un fuerte encarecimiento de los materiales y el estrangulamiento de la cadena de suministros para toda la industria. Talgo también se quejó de limitaciones para rodar por la red de Adif y poder completar la fase de homologación.
Tras varias modificaciones en la fecha de entrega, el primer Avril comenzó a operar en mayo de 2024. La demora en esta primera entrega estuvo en el entorno de los dos años y Renfe activó la penalización máxima contemplada en el contrato: 116 millones de euros, cantidad que Talgo ya ha provisionado en las cuentas de 2024 y que complica su viabilidad.
Promesa de fiabilidad
El Avril de Talgo no había rodado en fase comercial antes de llegar a la flota de Renfe. El ministro De la Serna ofreció dos datos que hablaban de altas garantías operativas: el tren rodó 1,14 millones de kilómetros en el banco de pruebas sin incidencias (Renfe pedía 800.000 kilómetros en sus pliegos), y Talgo puso en su oferta un 99% de fiabilidad (tiempo que el tren es capaz de rodar sin parar por averías o revisiones sobre el inicialmente previsto), frente al 98% que comprometió Alstom y el 74% que ofrecían en esos momentos el resto de trenes de Renfe. Pese a que Alstom se quejó entonces del cálculo y puntuación de fiabilidad de un tren sin bagaje comercial, Renfe aseguró en 2016 que estaba comprando trenes con un coste de explotación un 20% menor al de los convoyes de alta velocidad que ya operaba.
Proceso de homologación
Cuando Renfe da entrada en su programación al primer S106, en mayo de 2024, el tren acumula 300.000 kilómetros de test sobre distintas líneas de alta velocidad en el país. Se trató de comprobar un correcto funcionamiento en pruebas de fiabilidad y rodaje en vía. Renfe dijo haber sumado a su flota un elemento “con un set de tecnologías completamente nuevas y únicas en el mundo”. Entre las pruebas, se acumularon 700 pasos por cambiadores de ancho de vía y se testaron los sistemas de sensorización que viajan a bordo en más de medio millar de trayectos.
Capacidad y versatilidad
El Talgo Avril alcanza las 581 plazas en composición simple (12 coches de viajeros en un solo piso y 202 metros de longitud). El fabricante destaca su ligereza y la eficiencia en el consumo energético. Además, la mitad del pedido de Renfe (15 trenes) cuenta con eje de ancho desplazable, lo que permite el paso por distintos anchos de vía (ibérico de 1.668 milímetros, e internacional de 1.435 milímetros). Talgo marcó el récord de velocidad en ancho ibérico en septiembre de 2022, con 360 kilómetros por hora en la línea gallega Ourense-Santiago de Compostela.
La capacidad de adaptarse a distintos sistemas de vía hace del Avril un tren de alta velocidad único en Europa, despertando altas expectativas en países del centro y este del continente por la posibilidad de rodar entre fronteras. También en líneas con distintas tensiones de catenaria (1,5 kV, 3 kV y 25 kV) e incluso sin electrificar (con el uso de grupos generadores diésel). En su catálogo, Talgo sostiene que la “extrema ligereza y su mayor anchura convierten al Avril en el tren de muy alta velocidad más eficiente del mundo”.
Pese a sus ventajas, al fabricante le está costando colocar este modelo en el exterior, contando con un principio de acuerdo de enero de 2023 para suministrar hasta diez unidades al operador privado francés Le Train. Talgo tiene previsto reiniciar los trabajos de homologación del Avril en Francia, tanto para el cliente local como para Renfe, que lleva años intentando viajar con él entre Lyon y París.
Puntos débiles
Las quejas de los usuarios por las vibraciones en viaje del S106 de Renfe son habituales en las redes sociales. Antes de subir al primer cliente, la operadora aseguró que el Avril iba a ofrecer un mayor nivel de confort que sus rivales, pero el día a día se ha encargado de rebajar esa expectativa. Renfe desveló que en los primeros dos meses y medio el S106 registró 497 incidencias: en 28 casos el retraso ocasionado superó la hora, precisándose el rescate de los viajeros en 14 ocasiones. La tasa de puntualidad del Avril apenas alcanzó el 40%, desde el 76% que ofrecía el resto de la flota de alta velocidad de Renfe.
Los técnicos de Talgo han tenido que solucionar fallos en el sistema de tracción; avisos por falsas averías; la inacción de las baterías con el paso de 2024 a 2025; problemas en el paso por cambiadores de ancho; la actualización del software que gestiona la apertura y cierre de puertas; niveles de ruido excesivos; equipos de climatización que no mostraban fiabilidad, y un largo etcétera.
Llegados al año de actividad, Talgo aseguró haber conseguido “altos niveles de fiabilidad y disponibilidad, a la altura de las expectativas”. Lo último, detectado en una inspección rutinaria en uno de los trenes Avlo que rodaba entre Madrid y Barcelona, ha sido la fisura en el bastidor, una de las piezas del bogie tractor. Renfe ha retirado los cinco S106 que prestaban ese servicio de bajo coste y asegura haber revisado las otras 24 unidades que funcionan en todo el país.
Un tren clave para el avance de la liberalización
El administrador de la infraestructura Adif trabaja en el diseño de la segunda ola de liberalización en el transporte de viajeros en alta velocidad. Talgo tiene asegurado un papel esencial con su modelo Avril al abrirse a la competencia los corredores de Madrid a Galicia y a Asturias, y ampliarse el eje Madrid-Sur hacia Cádiz y Huelva. La convivencia de distintos anchos de vía en estos trazados hace necesario el concurso de un tren con eje de ancho desplazable. Talgo avanza con una segunda generación de la plataforma Avril y asegura tener capacidad para atender nuevos pedidos. Pero el historial acumulado con Renfe no está jugando a favor del fabricante ni del proceso para atraer competidores del operador público a las líneas propuestas.