La retirada de cinco trenes de alta velocidad del modelo Avril de Talgo, todos ellos estrenados por Renfe el año pasado, ha abierto una nueva brecha de confianza entre la operadora y el fabricante, que analiza las causas de las fisuras halladas en los bogies tractores de esos convoyes. El material rodante está bloqueado, Talgo elabora su informe y Renfe ha extremado el control sobre los otros 24 trenes Avril que operan en su flota por si surgieran deficiencias similares. La avería ha sido calificada de “muy grave” por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha asegurado que Renfe pondrá la seguridad de los viajeros por delante de cualquier otra consideración.
El pulso entre Renfe y Talgo vuelve a estar servido. Fuentes al tanto de esta nueva crisis señalan que el fabricante baraja argumentos como el mayor peso soportado por los cinco trenes apartados, todos ellos del servicio de bajo coste Avlo y, por tanto, con un centenar de plazas más que el tradicional AVE. Pero la tesis que cobra mayor fuerza es la del deterioro de la infraestructura en el tramo entre Madrid y Calatayud, algo por lo que el Ministerio de Transportes no está dispuesto a pasar. La última palabra, no obstante, la tiene la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
El Avril, encargado por Renfe en dos remesas, en 2016 y 2017, respectivamente, llegó a manos de la operadora con cinco años de garantía. Ahora se trata de dirimir quién paga los desperfectos. A la dificultad de acotar responsabilidades se suma el hecho de que los bogies deben salir de las factorías de Talgo, con déficit de capacidad mientras se atienden pedidos contrarreloj del operador alemán DB y de la danesa DSB. Lo que sería una reparación cara de los Avlo puede chocar con la falta de recambios. El fabricante ha eludido hacer comentarios al respecto.
El Partido Popular ha hecho de esta última cuestión un argumento para atacar la gestión de Puente por el supuesto mal estado de la línea más transitada de España, y ha advertido al ministro sobre una anómala frecuencia de una vibración por cada 0,7 segundos de circulación. El dato ha sido atribuido a un informe de auscultación realizado por Adif. “La culpa no es del tren porque si no, se habría retirado de toda España. ¿O es que es más importante la seguridad de los viajeros catalanes que la de los gallegos, asturianos o castellano leoneses?”, espetó el parlamentario popular Héctor Palencia durante la comparecencia del pasado jueves del titular de Transportes en el Congreso.
El problema de las vibraciones y su incidencia en el estado de los trenes también ha sido denunciado por el sindicato de maquinistas Semaf, pero el ministro ha zanjado la polémica de forma fulminante: “El informe de Adif concluye que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria permite la circulación a 300 kilómetros por hora en esa línea [Madrid-Barcelona]. Si hubiera algún problema, la Agencia, que es la que tiene competencia, habría determinado una bajada en la velocidad máxima. En esta o en cualquier otra línea, porque la seguridad es lo primero”, aseveró el ministro calificando la intervención de su opositor como “frívola e irresponsable”.
Según aseguran a este periódico fuentes conocedoras, el informe de Adif es de este verano y fue remitido en agosto a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Estas fuentes explican que ese órgano independiente (aunque cuelga del Ministerio de Transportes) no ha dado aún respuesta, pero tendrá potestad para instar una bajada de velocidad en la línea si entiende que el estado de la infraestructura compromete la seguridad. Eso sería todo un respaldo a Talgo.
“El informe determina que se dan las circunstancias de seguridad y confort para circular a 300 kilómetros por hora”, insisten fuentes de Adif. El administrador de la infraestructura rechaza de plano que haya riesgo alguno en el tramo Madrid-Calatayud. Pero sí concede que las vibraciones pueden ir en detrimento de la comodidad del viajero, por lo que prepara un plan de actuaciones que elevan el mantenimiento de preventivo a correctivo en la Madrid-Barcelona.
Después de que Adif haya invertido 750 millones en la remodelación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la actuación en el eje Madrid-Barcelona no llegará a esa profundidad: “Las mejoras se realizarán partiendo de la base de que la línea es segura”, comentan desde Adif. Técnicos de la casa sostienen que la vida útil de la infraestructura puede verse rebajada por el incremento de tráfico, pero también remarcan que otros trenes no están sufriendo como lo ha hecho el Avril de Talgo
Temor a nuevas averías
Las cinco unidades retiradas estuvieron entre las primeras de la serie 106 en entrar en la flota de Renfe, justo antes del verano de 2024. El temor de la operadora, también del fabricante, es que las fisuras en los bastidores de los bogies tractores vayan aflorando en otros trenes del mismo modelo Avril (serie 106 de Renfe) conforme sumen kilómetros. Dando por sentado que las inspecciones evitarían cualquier problema de seguridad, el inconveniente para Renfe sería la caída de nuevos componentes de la flota.
La compañía cuenta con 125 trenes de alta velocidad, de los que 29 son de la serie 106 (incluidos los cinco inmovilizados). El propio ministro Puente ha entablado contactos con distintos fabricantes ferroviarios en busca de trenes que refuercen la oferta de Renfe mientras se está dando un bum en la demanda de viajes. La operadora pública está diseñando un plan de adquisiciones para atajar el problema de la avanzada edad de unidades que ruedan en la red española de alta velocidad desde hace más de 25 e incluso 30 años.
El ministro volvió a comparecer ayer en el Congreso, donde fue interpelado por la desaparición del servicio de bajo coste Avlo de la línea Madrid-Barcelona. En su respuesta, se comprometió a que esa marca de Renfe volverá a rodar en ese eje. “Recuperaremos el Avlo en el Madrid-Barcelona, pero necesitamos trenes. Estamos buscando una solución de urgencia para devolver el servicio”. Los representantes de Junts y ERC coincidieron en la queja por la esperada subida de precios, por la referida cancelación de la oferta Avlo, pese a que Renfe ha anunciado que competirá en precios con Ouigo e Iryo con el AVE.
Desde Transportes se suele eludir la crítica al fabricante español, en cuyo capital va a entrar la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) acompañando al consorcio vasco que lidera Sidenor. Sin embargo, Óscar Puente se refirió ayer al Avril como “un prototipo comprado [por el Gobierno de Mariano Rajoy] esencialmente por el precio, lo cual no ha funcionado”. En otras ocasiones, el ministro ha hablado de “un buen tren con pecados de juventud”.
Renfe ya sancionó a Talgo con 116 millones por el incumplimiento en dos años del calendario de entrega de las 30 unidades adquiridas de este modelo. La penalización es la máxima que contempla el contrato y fue provisionada en las cuentas de 2024 de la compañía industrial, lo que motivó pérdidas por 108 millones el año pasado.